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在讨论插电混动汽车的时候发现了一个有趣的现象，部分汽车品牌KOL在偷换概念；当讨论能耗的时候其总在讲续航，在讨论纯电续航的时候其必然要讲综合续航，可是插电混动汽车的综合续航之长短有意义吗？
近两年来几乎所有的插混车品牌都在讲综合续航有多长，可是很少去讲纯电续航里程，现在只有一部分主打插电增程汽车的品牌更喜欢讲这个话题；这就是设计理念的差异，插电混动汽车纠结综合续航的长短是本末倒置，亦或者是欲盖弥彰，因为此类车辆有两种补能方案。
面对两类型的新能源汽车，为何要选择一台插电混动车呢？
原因有两点且众所周知：
能加油就不会有续航里程的焦虑，长途出行的时候也不会因为充电而过多的耽误时间，这对于时间成本较高的车主或行程规划能力较弱的车主来说是有意义的；而平时用车能充电，充电行驶成本低，这样又能有效降低整体用车成本，所以插混汽车才会成为许多新能源汽车用户的首选项。
既然能加油为何要追求极致续航呢？
如果要把选择插电混动汽车的理由浓缩概括，实际只需要四个字：实惠，方便——能加油才方便。反之，只能充电的纯电动汽车才需要更长的续航里程。
既然能加油就会很方便，因为截止2023年底的最新统计数据显示全国范围内共计有12.13万座加油站！
在高速公路上每个服务区都有加油站，而服务区的间隔最长不过70公里左右，一般只有30~50公里上下；在其他公路之上的加油站间隔不过十几公里到几十公里，城市区域内可以说是到处都有加油站。既然到处都能给车辆加油，能加油的插电混动汽车为什么还要追求超长综合续航呢？背着一个大油箱似乎也不利于车身轻量化。
要知道曾经只有极少数越野车才会有上千公里的续航，因其需要在荒无人烟的旷野山林和荒漠中穿行，而插电混动汽车基本都是普通的轿车和SUV，非铺装道路都走不了太深，这样的车型追求超长综合续航是毫无意义的。
而之所以总去讲这个数据，其初衷无非是掩盖其纯电里程不够长的缺点。
在插电混动汽车的用户阵营里，实际有超过80%的车主将车辆当做纯电动汽车使用，一箱油往往能用半年以上！其日常用车一定是能充电就不加油，中、短途周边游也会到处寻找充电站，只有偶尔的长途出行才会用一些油。
之所以会养成这样的用车习惯，原因是充电行驶的成本大约为每公里0.1~0.2元左右，而以混动模式行驶的成本仍然要每公里0.4~0.5元上下。
插电混动汽车还是用纯电动模式驾驶更划算，包括插电增程混动汽车也不例外。
可是动力电池的制造成本还是偏高，所以作为车企当然更愿意用低容量的动力电池组，用一些技术手段来降低混动模式的耗油量；然而这种设定只会给车主带来用车过程中的诸多不便利，比如过高的充电频率，以及过高充电频率对于动力电池组使用寿命的影响。
为什么中、高端插电混动类汽车里的畅销车都是增程呢？
这是两类车用户争论许久也没有得出答案的问题，答案其实很简单，因为增程汽车的基础架构是纯电动汽车的驱动平台，而插电混动汽车是燃油车的衍生产物——于是插电混动汽车主要是以“能纯电驾驶”的功能来一定程度降低用车成本，用电驱动单元来辅助车辆降低油耗，关键点是围绕“降低使用成本”。
而汽车的使用成本从来都是纯电动汽车更低，所以不论插电混动汽车如何设定都无法低至纯电动汽车的用车成本标准线——插电增程混动汽车的基础架构是纯电动汽车平台，于是其设计理念就是保留大容量电池组，用内燃式发动机来发电以解决用户的续航与充电焦虑，关键点是围绕“增加续航里程”。
简而言之，插电增程汽车的设计理念决定了此类车辆会“以纯电驾驶模式为主”，于是其往往具备足够长的纯电续航里程；插电混动汽车的设计理念决定了此类车辆会是“双模运行均衡”，其纯电里程普遍不够长，需要车主更高频率的使用混动模式。可是当车主真正用上插混类汽车之后则会发现不用油才最划算，所以插混汽车的设计理念落后了，只不过许多插混车是基于燃油车平台打造，其不具备兼容大容量动力电池组的能力，最终只能以“超长续航里程”之类的概念与数据来掩饰其纯电里程短的缺点，这就是欲盖弥彰。
汽车电动化是终极目标，更靠近燃油车的插电混动汽车隐约有些落后了。
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